گذشتہ رات گیارہ افراد اوہو پر ہلاک ہوگئے ، جب بیچ 65-A90 طیارہ ڈلننگھم ایئر فیلڈ سے ٹیک آف کے فورا shortly بعد گر کر تباہ ہوگیااوہاو ، ہوائی کا شمالی ساحل۔ یہ گذشتہ بیس سالوں سے امریکی ریاست ہوائی میں تجارتی ہوا بازی کا سب سے مہلک تباہی سمجھا جاتا ہے۔
ہوائی جہاز میں بظاہر مسائل کی ایک تاریخ ہے۔ سن 2016 میں نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) نے ایک واقعے کے بارے میں مندرجہ ذیل رپورٹ شائع کی تھی جب یہ طیارہ کیلیفورنیا میں استعمال ہوا تھا۔
23 جولائی ، 2016 کو ، تقریبا 1900 پیسیفک دن کی روشنی کے وقت ، ایک بیچ 65-A90 ، N256TA ، کیلیفورنیا کے بائرن ایئرپورٹ (C83) بائرن کے قریب چڑھتے ہوئے کنٹرول کے کھونے کے بعد کافی نقصان پہنچا۔ تجارتی پائلٹ اور 14 مسافر زخمی نہیں ہوئے۔ ہوائی جہاز کو N80896 LLC میں رجسٹرڈ کیا گیا تھا ، اور اسے بے ایریا اسکیڈائیونگ نے 14 ضابطہ برائے وفاقی ضابطوں کے حصہ 91 کی دفعات کے تحت چلایا تھا۔ بصری موسمیاتی حالات غالب تھے اور اسکائی ڈائیونگ پرواز کے لئے کوئی فلائٹ پلان نہیں درج کیا گیا تھا۔ مقامی پرواز C83 کے بارے میں 1851 کے لئے روانہ ہوئی۔
پائلٹ کے مطابق ، جب ہوائی جہاز طے شدہ چھلانگ کے علاقے اور اونچائی کے قریب ، تقریبا 12,500،90 فٹ ، یعنی سطح سمندر کی سطح پر تھا ، تو اس نے ڈراپ زون کے لئے لائن موڑنے کے لئے بائیں رخ کا آغاز کیا۔ انہوں نے بتایا کہ ہوائی جہاز کا ہوا کا رخ تھوڑا سا آہستہ تھا اور پھر "اچانک ہوائی جہاز اچانک رک گیا ، بائیں طرف پھیر گیا ، اور ناک سے نیچے گھومنے لگا۔" انہوں نے بتایا کہ ہوائی جہاز نے "نیچے جانے والی بیرل کے جوڑے کے دو جوڑے کئے۔" شریک پائلٹوں کی نشست پر بیٹھے جمپروں میں سے ایک ، بحالی کے سلسلے میں ایک زور دار دھماکے کی آواز سنتا ہے اور کہا گیا ہے کہ "پائلٹ بازیافت کے دوران تھروٹلز سے پیچھے نہیں ہٹتا تھا ، جس کی وجہ سے ہوائی جہاز بہت زیادہ رفتار پیدا کرتا تھا۔" جمپر نے مزید بتایا کہ بحالی کے دوران اس نے اپنے پیٹ پر جی فورس کو محسوس کیا۔ پائلٹ نے بتایا کہ اس نے طیارے کو عارضی طور پر کچھ سیکنڈ کے لئے پروں کی سطح کے رویہ سے بازیافت کیا اور مشاہدہ کیا کہ ہوائی جہاز تقریبا planned XNUMX was منصوبہ بند سرخی سے دور ہے ، اور فضائی رفتار میں سست ہے۔
اس کے بعد ، پائلٹ نے بتایا کہ کنٹرولوں کو ایک "صدمہ" لاحق تھا اور "بیک وقت ہوائی جہاز اچانک بائیں طرف مضبوطی سے ٹوٹ گیا ،" دوسری بار رک گیا ، اور نیچے کی طرف گھومنے لگا۔ پائلٹ نے اسکائی غوطہ خوروں کو ہوائی جہاز سے چھلانگ لگانے کو کہا۔ پیراشوٹسٹوں نے اس کی تعمیل کی ، اور یہ سب اسپن کے دوسرے ایونٹ کے دوران ہوائی جہاز سے کامیابی کے ساتھ باہر نکل آئے۔ اس کے بعد پائلٹ نے اسپن کی بازیابی کے عمل کو تقریبا. 9 گردشوں کے ذریعے ظاہر نہیں کیا اور بتایا کہ رول ریٹ پہلے اسپن واقعے سے کہیں زیادہ تیز تھا۔ پھر اس نے دونوں پروپیلر کنٹرول لیورز کو پنکھوں کی پوزیشن پر کھینچ لیا اور اسپن کو باہر کرنے میں کامیاب رہا۔ اس نے ہوائی جہاز کو ونگ اور پچ کی سطح کے روی attitudeے سے بازیاب کرا لیا ، لیکن اس کے فورا بعد ہی ہوائی جہاز “بائیں ٹوٹ گیا” اور تیسری بار رک گیا۔ پائلٹ نے پچ رویہ کم کرکے اور فضائی حدود میں اضافہ کرکے ایک بار پھر ہوائی جہاز کو بازیافت کیا۔
پائلٹ واپس ہوائی اڈے کی طرف مڑا اور چونکہ ہوائی جہاز غیر معمولی طور پر ہینڈل کررہا تھا ، اس لئے اس نے لفٹ ٹرم کو اپنی ناک کی پوری پوزیشن میں ایڈجسٹ کیا تاکہ اس کی مدد سیدھے اور لیول کی پرواز کو برقرار رکھنے میں مدد دی جاسکے۔ انہوں نے بتایا کہ نقطہ نظر پر مکمل ناک اپ ٹرم ترتیب استعمال کی گئی تھی۔ اس کے علاوہ ، لفٹ کارکردگی میں نمایاں کمی کے کنٹرول مسئلے کی تلافی کے لئے پائلٹ نے ضرورت سے زیادہ 15 گرہیں تک رسائی حاصل کی۔
پائلٹ نے لینڈنگ کو نارمل لینڈنگ کے مقابلہ میں ناک کی کمی بتایا۔ سی 83 پر لینڈنگ کے بعد ، ایک گواہ نے مشاہدہ کیا کہ منسلک لفٹ کے ساتھ ہوائی جہاز کا دائیں افقی اسٹیبلائزر غائب تھا۔ ہوائی جہاز کے الگ الگ حصے بعد میں ہوائی اڈے سے کچھ میل جنوب میں ایک فیلڈ میں واقع تھے۔
پائلٹ نے اطلاع دی ہے کہ اس دن پچھلی پروازوں میں ہوائی جہاز کے ساتھ ، یا اس حادثے کی پرواز کے دوران پرواز سے قبل معائنہ کے دوران کوئی غیر معمولی باتیں نہیں تھیں۔ انہوں نے بتایا کہ موسم صاف ہے اور یہاں ہلکی ہلکی چاپ پڑ رہی ہے۔ مزید یہ کہ انہوں نے دوران پرواز انجن سے متعلق کوئی مسئلہ نہیں بتایا۔
ہوائی جہاز کے پوسٹ حادثاتی امتحان میں انکشاف ہوا ہے کہ ونگ کی ٹاپ اور نیچے کی کھالیں ناقابل قابل تھیں۔ اوور اسٹریس کے ل The انجن ماونٹ اور بائیں افقی اسٹیبلائزر اٹیچمنٹ پوائنٹس کی جانچ کی گئی ، لیکن کسی کا مشاہدہ نہیں کیا گیا۔ بائیں افقی اسٹیبلائزر پر پھڑپھڑ کے کوئی نشان نہیں دیکھے گئے۔
دائیں افقی اسٹیبلائزر ، لفٹ کے ساتھ منسلک ، جو ہوائی جہاز سے الگ ہوچکا تھا ، کی جانچ کی گئی۔ دائیں لفٹ اور لفٹ ٹرم ٹیب اپنے متعلقہ منسلک نکات کے ساتھ منسلک رہے۔ دائیں افقی اسٹیبلائزر پر مرکزی اور پچھلے حصے کے افقی داغوں پر تحلیل دیکھا گیا۔ جلد کی سطح پر کچھ جھریاں پڑ رہی تھیں۔ اٹیچمنٹ بریکٹ جس نے ہوائی جہاز سے دائیں افقی اسٹیبلائزر اور دوسرے افقی اسٹیبلائزر سے منسلک کیا ہے ، دائیں جانب فریکچر سطحوں کی نمائش کی ہے جہاں دائیں افقی اسٹیبلائزر منسلک ہیں۔
دائیں افقی اسٹیبلائزر ، لفٹ اور منسلک خط وحدت کے حصے مزید جانچ کے لئے قومی نقل و حمل سیفٹی بورڈ میٹریلز لیبارٹری کو بھیجے گئے تھے۔ فریکچر سطحوں کی بڑھتی ہوئی نظری جانچ نے اوورسٹریس علیحدگیوں کے مطابق خصوصیات کا انکشاف کیا۔ تھکاوٹ یا سنکنرن کا کوئی اشارہ نہیں دیکھا گیا۔ دائیں افقی اسٹیبلائزر داغوں میں عیب اور فریکچر کے نمونے اسٹیبلائزر کے نوکے کو موڑنے کا اشارہ کرتے تھے اور نچلے حصے میں بھی جالوں کا اوپر کی طرف پھاڑ پڑتا تھا۔
ہوائی جہاز کے فلائٹ دستی اسپن کی بازیابی میں کہا گیا ہے: "فوری طور پر کنٹرول کالم کو مکمل آگے بڑھاؤ ، اسپن کی سمت کے برخلاف مکمل روڈر لگائیں ، اور دونوں انجنوں پر طاقت کو بیکار کردیں گے۔ یہ تینوں کام بیک وقت قریب قریب ایک ساتھ کیے جائیں ، تب تک اس کنٹرول پوزیشن پر فائز رہیں جب تک کہ گردش رک نہیں جاتی ہے اور پھر تمام کنٹرول کو غیر موثر بنادیتے ہیں اور ہموار راستہ ختم کرتے ہیں۔ آئیلرون بازیافت کے دوران غیر جانبدار رہیں۔
حادثے کی پرواز کے لئے ہوائی جہاز کے وزن اور توازن کا حساب لگایا گیا۔ مرکز کشش ثقل (سی جی) کی حد کا تخمینہ تقریبا 6- 7-XNUMX یونٹ آف تھا۔ مرکز کشش ثقل (سی جی) کی حد سے کم ہونے کی وجہ سے ، حادثے کے وقت زیادہ سے زیادہ قابل اجازت مجموعی وزن کا تعین نہیں کیا جاسکا۔ ایروناٹیکل نالج کے ایف اے اے پائلٹ ہینڈ بوک کے مطابق ، "جیسے ہی سی جی آگے بڑھتا ہے ، ایک مستحکم حالت کم ہوجاتی ہے ، جو ہتھیاروں اور ہنگاموں کے بعد طیارے کی خود کو درست کرنے کی صلاحیت کو کم کرتا ہے۔"
